Trang chủ > Triển lãm > Nội dung
Tiêu chuẩn IEC 62196 (Phích cắm sạc TYPE2 EV)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Phích cắm, ổ cắm, đầu nối xe và cửa nạp xe - Sạc điện dẫn điện là một tiêu chuẩn quốc tế cho một bộ kết nối điện cho xe điện và được duy trì bởi Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế (IEC).

Tiêu chuẩn dựa trên IEC 61851 Hệ thống sạc dẫn điện của xe điện , thiết lập các đặc tính chung, bao gồm các chế độ sạc và cấu hình kết nối, và các yêu cầu cho việc thực hiện cụ thể (bao gồm cả yêu cầu an toàn) của cả xe điện (EV) và thiết bị cung cấp xe điện (EVSE) một hệ thống sạc. Ví dụ, nó chỉ định các cơ chế như vậy, trước tiên, nguồn điện không được cung cấp trừ khi xe được kết nối và, thứ hai, chiếc xe được cố định trong khi vẫn kết nối. [1]

IEC 62196 bao gồm:

  • Phần 1: Yêu cầu chung (IEC-62196-1)

  • Phần 2: Khả năng tương thích về kích thước và các yêu cầu thay thế cho các phụ kiện kẹp và phụ kiện ống tiếp xúc (IEC-62196-2)

  • Phần 3: Khả năng tương thích về kích thước và các yêu cầu thay thế cho các bộ nối DC và pin AC / DC và bộ nối tiếp ống nối tiếp (IEC-62196-3)

Mỗi đầu nối bao gồm tín hiệu điều khiển, không chỉ cho phép điều khiển sạc cục bộ mà còn cho phép EV tham gia vào mạng lưới xe điện rộng hơn. Tín hiệu từ SAE J1772 được tích hợp trong tiêu chuẩn cho mục đích kiểm soát. Tất cả các kết nối có thể được chuyển đổi với bộ điều hợp thụ động hoặc đơn giản, mặc dù có thể không phải với tất cả các chế độ sạc còn nguyên vẹn.

Các tiêu chuẩn sau đây được kết hợp làm loại trình kết nối:

  • SAE J1772, được biết đến thông tục là đầu nối Yazaki, ở Bắc Mỹ;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, được biết đến thông tục như trình kết nối Mennekes, ở châu Âu;

  • EV Plug Alliance đề nghị, thông tục được gọi là kết nối Scame, ở Ý;

  • JEVS G105-1993, với tên thương mại, CHAdeMO, tại Nhật Bản.


Chế độ sạc

IEC 62196-1 được áp dụng cho phích cắm, ổ cắm, đầu nối, đầu vào và cụm cáp cho xe điện, được thiết kế để sử dụng trong các hệ thống sạc dẫn điện kết hợp các phương tiện điều khiển, với điện áp hoạt động định mức không vượt quá:

  • 690 V AC 50–60 Hz với dòng định mức không vượt quá 250 A;

  • 600 V DC với dòng định mức không vượt quá 400 A.

IEC 62196-1 đề cập đến các chế độ sạc được xác định trong IEC 61851-1, mỗi chế độ này chỉ định các đặc tính, bảo vệ và hoạt động điện yêu cầu như sau: [5]

Chế độ 1

Đây là một kết nối trực tiếp, thụ động của EV với nguồn AC, hoặc 250 V 1 pha hoặc 480 V 3 pha bao gồm trái đất, với dòng điện tối đa là 16 A. Kết nối không có thêm chân điều khiển. [6] Để bảo vệ điện, EVSE được yêu cầu cung cấp đất cho EV (như trên) và để bảo vệ lỗi đất.

Ở một số quốc gia bao gồm Hoa Kỳ, chế độ sạc ở Chế độ 1 bị cấm. Một vấn đề là tiếp đất cần thiết không có mặt trong tất cả các cài đặt trong nước. Chế độ 2 đã được phát triển như một giải pháp cho việc này.

Chế độ 2

Đây là một kết nối trực tiếp, bán chủ động của EV đến nguồn AC, hoặc 250 V 1 pha hoặc 480 V 3 pha bao gồm đất ở dòng điện tối đa 32 A. Có một kết nối trực tiếp, thụ động từ nguồn AC với thiết bị cung cấp EV (EVSE), phải là một phần của hoặc nằm trong phạm vi 0,3 mét (1,0 ft) của phích cắm nguồn AC; từ EVSE đến EV, có một kết nối hoạt động, với việc bổ sung phi công điều khiển vào các thành phần thụ động. [6] EVSE cung cấp khả năng dò tìm và giám sát hiện diện đất bảo vệ; lỗi đất, quá dòng và bảo vệ quá nhiệt; và chức năng chuyển đổi, tùy thuộc vào sự hiện diện của xe và nhu cầu điện sạc. Một số biện pháp bảo vệ phải được cung cấp bởi một SPR-PRCD phù hợp với bộ phận ngắt mạch IEC 62335 - Các thiết bị lưu động di động trái đất được bảo vệ cho các ứng dụng xe cấp I và pin .

Một ví dụ có thể sử dụng một đầu nối IEC 60309 trên đầu cung cấp, được đánh giá ở mức 32 A. EVSE, nằm trong cáp, tương tác với EV để chỉ ra rằng 32 A có thể được rút ra. [7]

Chế độ 3

Đây là một kết nối hoạt động của EV với EVSE cố định, hoặc 250 V 1 pha hoặc 480 V 3 pha bao gồm cả thí điểm trái đất và điều khiển; Hoặc, với cáp bắt buộc cưỡng bức có thêm dây dẫn, với dòng điện tối đa 250 A hoặc theo cách tương thích với chế độ 2 với cáp tùy chọn bị khóa, ở mức tối đa là 32 A. [6] Nguồn cung cấp sạc không hoạt động theo mặc định và yêu cầu thông tin liên lạc thích hợp trên trình điều khiển để bật.

Dây liên lạc giữa thiết bị điện tử xe hơi và trạm sạc cho phép tích hợp vào lưới thông minh. [7]

Chế độ 4

Đây là một kết nối hoạt động của EV tới EVSE cố định, 600 V DC bao gồm thí điểm trái đất và điều khiển, với dòng điện tối đa 400 A. [6] Công suất sạc DC được điều chỉnh từ nguồn điện AC trong EVSE, do đó đắt hơn một chế độ 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - Sạc DC

Phiếu bầu cử năm 2010/2011 của IEC 62196-2 không có đề xuất cho chế độ / sạc DC 4. Điều này được tìm thấy trong IEC 62196-3 xuất bản ngày 19 tháng 6 năm 2014. [8] Nhóm làm việc IEC cho TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (tối đa 1000 V DC 400 A phích cắm) đã được phê duyệt cho công việc mới. [9] [10] [11] Thông số kỹ thuật về sạc DC đã bắt đầu ở cấp quốc gia.

Một số loại phích cắm đang được xem xét để sạc DC. Phích cắm Chademo của Nhật Bản đã được sử dụng trong nhiều năm, trong khi loại phích cắm thông thường được coi là quá cồng kềnh. Trung Quốc đã thông qua đầu nối Loại 2 (DKE), thêm một chế độ đặt nguồn DC vào các chân AC hiện có. Cả hai đầu nối đều sử dụng giao thức CAN giữa xe và trạm sạc để chuyển đổi chế độ. Trái ngược với cả SAE của Mỹ và nghiên cứu Châu Âu ACEA đều tập trung vào giao thức PLC GreenPHY để cắm xe vào một kiến trúc lưới thông minh. Cả hai thiết bị này đều có cấu hình công suất thấp / cấp 1 trong đó nguồn DC được đặt trên các chân cắm AC hiện tại (như được chỉ định cho loại phích cắm loại 1 hoặc loại 2) và cấu hình công suất cao / cấp 2 bổ sung với nguồn DC chuyên dụng pins - ACEA và SAE đang làm việc trên một "Hệ thống sạc kết hợp" cho các chân DC bổ sung vừa khít với nhau. [12] [13]

Đặc điểm kỹ thuật CHAdeMO mô tả điện áp cao (lên tới 500 V DC) cao áp (tối đa 500 V DC) sạc nhanh qua đầu nối sạc nhanh DC JARI Level-3. Đầu nối này là tiêu chuẩn thực tế hiện tại ở Nhật Bản. [14] Lực lượng Đặc nhiệm SAE 1772 hoạt động trên đề xuất tải DC sẽ được xuất bản vào tháng 12 năm 2011 [14] Việc mở rộng phích cắm VDE (Loại 2) sẽ được gửi trực tiếp đến IEC 62196-2 cho đến năm 2013. [15] Cả Trung Quốc và SAE đều xem xét sử dụng đầu nối Loại 2 Chế độ 4 để sạc DC (nhà ở cắm TEPCO của Nhật Bản lớn hơn đáng kể so với Loại 2). [16]

VDE đã cung cấp Kế hoạch Phát triển Quốc gia về Điện di động ở Đức với kỳ vọng rằng các trạm thu phí cho xe điện sẽ được triển khai trong ba giai đoạn: 22 kW (400 V 32 A) Các trạm chế độ 2 được giới thiệu trong năm 2010 - 2013, 44 kW (400 V 63 A) Chế độ 3 trạm sẽ được giới thiệu trong 2014–2017 và pin thế hệ tiếp theo sẽ yêu cầu ít nhất 60 kW (400 V DC 150 A) vào năm 2020 cho phép sạc pin tiêu chuẩn 20 kWh đến 80% ở mức thấp hơn hơn 10 phút. [17] Tương tự như kế hoạch SAE 1772 DC L2 được phác thảo để sạc lên tới 200 A 90 kW. [14]

Trong khi đó, Tesla Motors giới thiệu hệ thống sạc 90 kW DC được gọi là SuperCharger vào năm 2012 cho mẫu xe S của nó và kể từ năm 2013 nâng cấp hệ thống sạc DC lên 120 kW DC. Tesla đang sử dụng phích cắm Type 2 đã sửa đổi cho SuperCharger. Đầu nối được sửa đổi này cho phép chèn sâu hơn và các chân dẫn dài hơn, cho phép dòng điện lớn hơn. Không cần thêm các chân DC vì dòng điện DC có thể chảy bằng cách sử dụng các chân giống như dòng AC.

Hệ thống sạc kết hợp

Bộ ghép kết hợp để sạc DC (chỉ sử dụng các chốt tín hiệu loại 2) và đầu vào Combo trên xe (cho phép sạc AC)
mục tiêu chỉ có một đầu nối sạc hiện tại không có khả năng xảy ra. Điều này là do có các hệ thống lưới điện khác nhau trên toàn thế giới; với Nhật Bản và Bắc Mỹ chọn một đầu nối 1 pha trên lưới 100–120 / 240 V của họ (Loại 1), trong khi Trung Quốc, Châu Âu và phần còn lại của thế giới đang chọn một đầu nối với 1 pha 230 V và 3 - truy cập lưới pha 400 V (Loại 2). SAE và ACEA đang cố gắng tránh tình trạng DC sạc với tiêu chuẩn hóa có kế hoạch thêm dây DC vào các loại đầu nối AC hiện tại sao cho chỉ có một "phong bì toàn cầu" phù hợp với tất cả các trạm sạc DC - cho Loại 2 mới nhà ở được đặt tên là Combo 2. [18]

Tại Hội nghị VDI Quốc tế lần thứ 15 của Hiệp hội các kỹ sư Đức, đề xuất của một hệ thống sạc kết hợp (CCS) đã được công bố vào ngày 12 tháng 10 năm 2011 tại Baden-Baden. Bảy nhà sản xuất xe hơi (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche và Volkswagen) đã đồng ý giới thiệu Hệ thống sạc kết hợp vào giữa năm 2012. [19] [20] Điều này xác định một mẫu đầu nối duy nhất ở phía xe cung cấp đủ không gian cho đầu nối Loại 1 hoặc Loại 2 cùng với khoảng trống cho đầu nối DC 2 chân cho phép lên tới 200 A. Bảy nhà sản xuất ô tô cũng có đồng ý sử dụng HomePlug GreenPHY làm giao thức truyền thông. [21]

Các loại phích cắm và tín hiệu

IEC 61851 đề cập đến phích cắm và ổ cắm cho công nghiệp được chỉ định trong IEC 60309 để cung cấp năng lượng điện cho các chế độ sạc mà nó chỉ định. Các đầu nối được tiêu chuẩn hóa trong IEC 62196 chuyên dùng cho ô tô. Vào tháng 6 năm 2010, ETSI và CEN-CENELEC được Ủy ban châu Âu ủy nhiệm xây dựng Tiêu chuẩn Châu Âu về các điểm sạc cho xe điện. [22] Tuần hoàn IEC 62196-2 bắt đầu vào ngày 17 tháng 12 năm 2010 và biểu quyết đóng cửa vào ngày 20 tháng 5 năm 2011. [5] Tiêu chuẩn được xuất bản bởi IEC vào ngày 13 tháng 10 năm 2011. [23] Danh sách các loại phích cắm IEC 62196-2 bao gồm : [24]

Loại 1, đơn pha xe coupler
Phản ánh các thông số kỹ thuật cắm ô tô SAE J1772 / 2009.
Loại 2, đơn và ba giai đoạn coupler xe
Phản ánh các thông số kỹ thuật của phích cắm VDE-AR-E 2623-2-2.
Loại 3, đơn và ba pha xe coupler với cửa chớp [ định hướng cần thiết ]
Phản ánh đề xuất EV Plug Alliance.
Loại 4, bộ ghép dòng điện trực tiếp
Phản ánh tiêu chuẩn của xe điện Nhật Bản (JEVS) G105-1993, từ Viện nghiên cứu ô tô Nhật Bản (JARI).

Loại 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


Bộ ghép SAE J1772-2009 (Loại 1)

Đầu nối SAE J1772-2009, được biết đến thông dụng như đầu nối Yazaki (sau nhà sản xuất), thường được tìm thấy trên thiết bị sạc EV ở Bắc Mỹ.

Năm 2001, SAE International đã đề xuất một tiêu chuẩn cho bộ ghép dẫn điện đã được Ủy ban Tài nguyên Không khí California phê duyệt để sạc các trạm EV. Phích cắm SAE J1772-2001 có hình chữ nhật dựa trên thiết kế của Avcon. Trong năm 2009, một bản sửa đổi tiêu chuẩn SAE J1772 đã được xuất bản bao gồm một thiết kế mới của Yazaki có nhà ở tròn. Các thông số kỹ thuật ghép nối SAE J1772-2009 đã được đưa vào tiêu chuẩn IEC 62196-2 khi thực hiện đầu nối Loại 1 để sạc bằng AC một pha. Đầu nối có năm chân cho 2 dây AC, đất và 2 chân tín hiệu tương thích với IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 để phát hiện vùng lân cận và chức năng thí điểm điều khiển.

Lưu ý rằng chỉ có đặc điểm kỹ thuật loại phích cắm của SAE J1772-2009 đã được thực hiện nhưng không phải là khái niệm về các mức được tìm thấy trong đề xuất của Hội đồng Tài nguyên Không khí California. (Chế độ sạc Cấp 1 ở mức 120 V là dành riêng cho Bắc Mỹ và Nhật Bản vì hầu hết các khu vực trên thế giới sử dụng 220-240 V và IEC 62196 không bao gồm một tùy chọn đặc biệt cho điện áp thấp hơn. hoặc IEC 62196-2 hoặc SAE J1772-2009.)

Trong khi tiêu chuẩn SAE J1772-2009 ban đầu mô tả xếp hạng từ 120 V 12 A hoặc 16 A đến 240 V 32 A hoặc 80 A, đặc điểm kỹ thuật IEC 62196 Loại 1 chỉ bao gồm xếp hạng 250 V ở 32 A hoặc 80 A. (Phiên bản 80 A của IEC 62196 Loại 1 được coi là chỉ ở Hoa Kỳ, tuy nhiên.) [25]

Loại 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Bộ ghép nối loại 2, Mennekes
Loại phích cắm phích cắm và phích cắm 2.

Nhà sản xuất đầu nối Mennekes đã phát triển một loạt các đầu nối dựa trên 60309 được tăng cường với các chân tín hiệu bổ sung - các đầu nối "CEEplus" này đã được sử dụng để sạc xe điện kể từ cuối những năm 1990. [26] [27] Với độ phân giải của chức năng thí điểm điều khiển IEC 61851-1: 2001 (phù hợp với đề xuất SAE J1772: 2001) các đầu nối CEEplus đã thay thế các bộ ghép Marechal trước đó (MAEVA / 4 pin / 32 A) làm tiêu chuẩn cho sạc xe điện. [28] Khi Volkswagen quảng bá kế hoạch di chuyển điện, Alois Mennekes đã liên lạc với Martin Winterkorn vào năm 2008 để tìm hiểu về các yêu cầu của các đầu nối thiết bị sạc. [27] Dựa trên yêu cầu của ngành công nghiệp dẫn đầu bởi tiện ích RWE và nhà sản xuất xe Daimler, một kết nối mới được bắt nguồn bởi Mennekes. [29] Hệ thống sạc cùng với đầu nối mới được đề xuất đã được trình bày vào đầu năm 2009. [30] Đầu nối mới này sau đó sẽ được chấp nhận là đầu nối tiêu chuẩn của các nhà sản xuất xe hơi khác và các tiện ích cho các thử nghiệm tại châu Âu. [29] Sự lựa chọn này được hỗ trợ bởi hội đồng Pháp-Đức về di động điện tử trong năm 2009. [31] Đề xuất dựa trên quan sát rằng phích cắm IEC 60309 tiêu chuẩn khá cồng kềnh (đường kính 68 mm / 16 A đến 83 mm / 125 A) cho dòng điện cao hơn. Để đảm bảo người tiêu dùng dễ dàng xử lý các phích cắm được làm nhỏ hơn (đường kính 55 mm) và làm phẳng ở một bên (bảo vệ vật lý chống đảo ngược cực). [32] Tuy nhiên, không giống như đầu nối Yazaki, không có chốt, nghĩa là người tiêu dùng không có phản hồi chính xác rằng đầu nối được lắp đúng cách. Việc thiếu một chốt cũng đặt căng thẳng không cần thiết vào bất kỳ cơ chế khóa nào.

Kể từ khi theo dõi tiêu chuẩn IEC là một quá trình dài, DKE / VDE của Đức ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , hoặc Ủy ban Điện tử Đức của Hiệp hội Điện, Điện tử và Công nghệ thông tin) đã thực hiện nhiệm vụ chuẩn hóa các chi tiết xử lý của hệ thống sạc ô tô và đầu nối được chỉ định của nó được xuất bản vào tháng 11 năm 2009 trong VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Kiểu kết nối đã được bao gồm trong tham chiếu đầu nối Phần tiếp theo (IEC 62196-2) tiếp theo là "Loại 2". [29] Quá trình chuẩn hóa của phích cắm VDE tiếp tục với phần mở rộng cho tải DC cao hiện tại sẽ được đề xuất đưa vào năm 2013. [15]

Không giống như phích cắm IEC 60309, giải pháp ô tô Mennekes / VDE (tiếng Đức, VDE-Normstecker für Ladestationen , hoặc phích cắm chuẩn VDE cho trạm sạc) có kích thước và bố cục đơn cho dòng từ 16 A pha lên đến 63 A ba pha (3.7–43.5 kW) [34] nhưng nó không bao phủ đầy đủ các mức Mode 3 (xem bên dưới) của đặc tả IEC 62196. Vì đầu nối ô tô VDE được mô tả đầu tiên trong đề xuất DKE / VDE cho tiêu chuẩn IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), nó còn được gọi là đầu nối ô tô IEC-62196-2 / 2.0 trước khi đạt tiêu chuẩn riêng chức vụ. VDE sẽ chính thức rút lại tiêu chuẩn quốc gia ngay sau khi tiêu chuẩn IEC quốc tế được giải quyết.

Tuy nhiên, đã có những lời chỉ trích về giá của đầu nối VDE do nhà sản xuất ô tô Peugeot so sánh nó với các phích cắm IEC 60309 sẵn có. [35] Không giống như các bài kiểm tra thực địa ở Đức, một số bài kiểm tra thực địa ở Pháp và Anh đã thực hiện trên các ổ cắm cắm trại (phích cắm IEC 60309-2 màu xanh, một pha, 230 V, 16 A) đã được lắp đặt ở nhiều nơi ngoài trời vị trí trên khắp châu Âu [35] hoặc các phiên bản thời tiết của ổ cắm trong nước thông thường của họ. Ngoài ra plugin Scame được quảng cáo bởi một liên minh Pháp-Ý đề cập đến giá thấp tương đương của nó. [36] Biến thể Trung Quốc loại 2 trong GB / T 20234.2-2011 đã giới hạn hiện tại ở mức 32 A cho phép vật liệu rẻ hơn. [37]

Hiệp hội des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) đã quyết định sử dụng đầu nối Loại 2 để triển khai tại Liên minh châu Âu. Trong giai đoạn đầu, ACEA khuyến cáo các trạm sạc công cộng để cung cấp các ổ cắm loại 2 (chế độ 3) hoặc CEEform (Mode 2) trong khi sạc tại nhà có thể sử dụng thêm ổ cắm nhà tiêu chuẩn (Chế độ 2). Trong giai đoạn thứ hai (dự kiến là năm 2017 và sau đó), một đầu nối đồng nhất sẽ chỉ được sử dụng, trong khi lựa chọn cuối cùng cho Loại 2 hoặc Loại 3 vẫn còn mở. Tuy nhiên, lý do của khuyến cáo ACEA chỉ sử dụng các đầu nối Loại 2 Mode 3. [38] Dựa trên vị trí ACEA, Amsterdam Electric đã lắp đặt trạm sạc công cộng loại 2 đầu tiên 3 để sử dụng với ổ đĩa thử nghiệm Nissan Leaf. [39]

Bắt đầu từ cuối năm 2010, các tiện ích Nuon và RWE đã bắt đầu triển khai một mạng lưới cột sạc ở Trung Âu (Hà Lan, Bỉ, Đức, Thụy Sĩ, Áo, Ba Lan, Hungary, Slovenia, Croatia) bằng loại ổ cắm Loại 2 Mode 3 dựa trên lưới điện nội địa có công suất 400 V có sẵn rộng rãi. Hà Lan đã bắt đầu triển khai một mạng lưới 10.000 trạm thu phí loại này với công suất chung là ba pha 400 V tại 16 A.

Vào tháng 3 năm 2011, ACEA đã xuất bản giấy vị trí đề xuất Loại 2 Chế độ 3 là giải pháp thống nhất của EU vào năm 2017, việc sạc DC cực nhanh chỉ có thể sử dụng đầu nối Loại 2 hoặc Combo2 [18] Ủy ban Châu Âu đã đi theo vận động hành lang [40] ] [41] đề xuất Loại 2 là giải pháp chung vào tháng 1 năm 2013 để kết thúc sự không chắc chắn về đầu nối trạm sạc ở châu Âu. [42] Đã có những lo ngại rằng một số quốc gia yêu cầu một màn trập cơ học cho các cửa hàng điện mà đề xuất VDE ban đầu không bao gồm - Mennekes đề xuất một giải pháp màn trập tùy chọn vào tháng 10 năm 2012 [40] đã được chọn trong thỏa hiệp Đức-Ý vào tháng 5 2013 mà các cơ quan tiêu chuẩn đề xuất cho việc đưa vào tiếp theo trong tiêu chuẩn CENELEC loại 2. [43]

Loại 3 (đầu nối EV Plug Alliance), Scame

EV Plug Alliance được thành lập vào ngày 28 tháng 3 năm 2010 bởi các công ty điện ở Pháp (Schneider Electric, Legrand) và Italy (Scame). [44]

Trong khuôn khổ IEC 62196, họ đề xuất một đầu cắm ô tô có nguồn gốc từ các phích cắm Scame trước đó (dòng Libera) đã được sử dụng cho các loại xe điện hạng nhẹ. [45] Gimélec gia nhập Liên minh vào ngày 10 tháng 5 và một số công ty khác tham gia vào ngày 31 tháng 5: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller Pháp và Yazaki Châu Âu. [46] Đầu nối mới có thể cung cấp sạc 3 pha lên đến 32 A khi được kiểm tra trong các thử nghiệm Công thức E-Team. [36] Schneider Electric nhấn mạnh rằng "EV Plug" sử dụng các cửa chớp trên các chân bên ổ cắm được yêu cầu ở 12 quốc gia châu Âu và không có phích cắm sạc EV được đề xuất nào khác có tính năng. [47] Hạn chế phích cắm đến 32 A cho phép các phích cắm và chi phí lắp đặt rẻ hơn. EV Plug Alliance chỉ ra rằng tiêu chuẩn IEC 62196 trong tương lai sẽ có phụ lục phân loại phích cắm xe điện thành ba loại (đề xuất của Yazaki là loại 1, đề xuất của Mennekes là loại 2, đề xuất của Scame là loại 3) và thay vì có loại phích cắm duy nhất ở cả hai đầu của một cáp sạc nên chọn loại tốt nhất cho mỗi bên - các Scame / EV Cắm sẽ là lựa chọn tốt nhất cho bên sạc / tường hộp để lại sự lựa chọn cho phía xe mở. Ngày 22 tháng 9 năm 2010, các công ty Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics gia nhập Liên minh. [48] Tính đến đầu tháng 7 năm 2010, Alliance đã hoàn thành thử nghiệm sản phẩm từ một số đối tác và hệ thống ổ cắm và ổ cắm được cung cấp trên thị trường. [48]

Trong khi giấy vị trí ACEA đầu tiên (tháng 6 năm 2010) đã loại bỏ đầu nối loại 1 (dựa trên yêu cầu sạc ba pha ở Châu Âu và Trung Quốc nhưng không phải ở Nhật và Mỹ), nó vẫn mở câu hỏi liệu Đầu nối loại 2 hoặc loại 3 nên được sử dụng cho loại phích cắm đồng nhất ở châu Âu. [38] Lý do chỉ ra rằng Chế độ 3 yêu cầu ổ cắm phải chết khi không có xe nào được kết nối để không có nguy hiểm mà màn trập có thể bảo vệ. Bảo vệ màn trập của đầu nối Loại 3 chỉ có các ưu điểm ở Chế độ 2 cho phép trạm sạc đơn giản hơn. Mặt khác, một trạm sạc công cộng cho thấy ổ cắm sạc và cắm vào một môi trường khắc nghiệt, nơi màn trập có thể dễ dàng có sự cố mà không đáng chú ý đối với người lái xe điện. Thay vào đó, ACEA hy vọng rằng các đầu nối Loại 2 Mode 3 cũng sẽ được sử dụng để sạc tại nhà trong giai đoạn thứ hai sau năm 2017 trong khi vẫn cho phép Chế độ 2 sạc với các loại phích cắm đã được thiết lập sẵn có trong môi trường gia đình. [38] Tác động của một số khu vực pháp lý đòi hỏi cửa chớp vẫn đang được tranh luận. [49]

Giấy vị trí ACEA thứ hai (tháng 3 năm 2011) khuyến nghị chỉ sử dụng loại 2 chế độ 3 (với chế độ IEC 60309-2 2 và ổ cắm tiêu chuẩn tại nhà Chế độ 2 vẫn được phép trong giai đoạn 1 đến năm 2017) là giải pháp thống nhất của EU vào năm 2017. Các nhà sản xuất xe hơi chỉ nên trang bị mô hình của họ với ổ cắm Loại 1 hoặc Loại 2 - cơ sở hạ tầng Loại 3 hiện tại có thể được kết nối với cáp Type2 / Type3 trong Giai đoạn 1 để sạc cơ bản (lên tới 3,7 kW). Sạc nhanh (3.7–43 kW) và sạc DC cực nhanh (ngoài 43 kW) chỉ có thể sử dụng đầu nối Loại 2 hoặc Combo 2 (Combo 2 là Loại 2 với các dây DC bổ sung trong một phong bì toàn cầu phù hợp với tất cả các trạm sạc DC; , ngay cả khi phần sạc AC được xây dựng cho Loại 1). [18]

EV Plug Alliance đã đề xuất hai đầu nối với cửa chớp. Loại 3A có nguồn gốc từ đầu nối sạc Scame, thêm các chân IEC 62196 phù hợp để sạc một pha - đầu nối dựa trên trải nghiệm với đầu nối Scame để sạc các loại xe hạng nhẹ (xe máy điện và xe tay ga). [50] [51] Loại bổ sung 3C bổ sung thêm 2 chân để sạc ba pha để sử dụng tại các trạm sạc nhanh. [52] Dựa trên nguồn gốc của nó, đầu nối đôi khi được gọi là đầu nối Scame Type 3 . [53]

Vào tháng 10 năm 2012, Mennekes đã hiển thị một giải pháp màn trập tùy chọn cho ổ cắm Loại 2 của nó. Trong tài liệu báo chí, một số quốc gia đã chọn đầu nối IEC loại 2 của Mennekes mặc dù yêu cầu cửa chớp trên ổ cắm hộ gia đình (Thụy Điển, Phần Lan, Tây Ban Nha, Ý, Vương quốc Anh); chỉ Pháp mới có quyết định về loại ổ cắm IEC loại 3 của EV Plug Alliance. Màn trập Mennekes vốn đã là IP 54 an toàn (bụi che phủ) cung cấp một tùy chọn cài đặt ngay cả ngoài IP xxD. [40] Sau khi Ủy ban châu Âu đã giải quyết trên loại 2 (VDE / Mennekes connector) là giải pháp duy nhất cho cơ sở hạ tầng sạc ở châu Âu vào tháng 1 năm 2013, EV Plug Alliance đã yêu cầu bao gồm các biến thể của Type 2 với cửa chớp trong sắp tới chỉ thị trong một phiên điều trần của Ủy ban TRẦN vào tháng 6 năm 2013 [54] (làm cho VDE / Mennekes cắm một phiên bản thực hiện các yêu cầu của IEC Loại 3). Cơ quan tiêu chuẩn hóa của Ý CEI đã thử nghiệm đề xuất màn trập Mennekes (nơi Italy là quốc gia yêu cầu cửa chớp cơ khí) và tháng 5 năm 2013 các đối tác Ý và Đức đã phê chuẩn giải pháp thỏa hiệp cho Loại 2 để đưa vào tiêu chuẩn CENELEC về kết nối sạc xe điện . [43]

EV Plug Alliance được nhìn thấy lần cuối vào tháng 6 năm 2013 tại một phiên điều trần của EU. [54] Trang web không được duy trì nữa và vào tháng 10 năm 2014, trang web đã được thay thế bằng thông báo tắt máy. [55] Dựa trên khuyến cáo của EU, bất kỳ dự án mới nào ở Pháp về trạm thu phí, bắt đầu từ năm 2015, bắt đầu yêu cầu một ổ cắm Loại 2 để nhận tài trợ. Vào tháng 10 năm 2015, nó trở nên nổi tiếng rằng Schneider (một thành viên sáng lập của EV Plug Alliance) chỉ sản xuất các trạm thu phí với đầu nối Loại 2S (Loại 2 có cửa chớp). [56] Vào tháng 11 năm 2015, Renault bắt đầu bán các loại xe điện của mình ở Pháp với cáp nối Loại 2 thay vì loại đã sử dụng trước đó 3. [57] Vì vậy việc sản xuất các đầu nối Loại 3 cuối cùng đã bị hủy bỏ.

IEC 62196-2 cũng ghi lại loại đầu nối được EV Plug Alliance đề xuất là "Loại 3". Tiếp theo Phần 2 của IEC 62196 đã được phê duyệt công việc mới trên Phần 3 [58] của tiêu chuẩn bao gồm sạc DC.

Loại 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 loại 4

Được biết đến với tên thương mại, CHAdeMO , đầu nối loại 4 được sử dụng để sạc EV ở Nhật Bản và Châu Âu. Nó được chỉ định bởi Tiêu chuẩn xe điện Nhật Bản (JEVS) G105-1993 từ JARI (Viện nghiên cứu ô tô Nhật Bản).

Không giống như các loại 1 và 2, loại 4 connexion sử dụng giao thức CAN bus để báo hiệu. [59]

Báo hiệu


Mạch báo hiệu J1772

Các chốt tín hiệu và chức năng của chúng được định nghĩa trong SAE J1772-2001, được bao gồm trong IEC 61851. Tất cả các loại phích cắm IEC 62196-2 có hai tín hiệu bổ sung: phi công điều khiển ( CP ; pin 4) và phi công gần (PP; pin 5) trên các chân sạc bình thường: đường dây (L1; pin 1), đường thẳng hoặc trung tính (N, hoặc L2; pin 2) và mặt đất bảo vệ (PE; pin 3).

Kháng EVSE PP
Kháng, PP-PE Tối đa hiện hành Kích thước dây dẫn
Mở, hoặc ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω hoặc <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Tín hiệu pilot (hoặc, sự hiện diện của phích cắm) cho phép EV phát hiện khi nó được cắm vào. Bên trong chính phích cắm, điện trở thụ động được kết nối qua PP và PE, sau đó EV phát hiện. PP không kết nối giữa EV và EVSE. Một phích cắm với một kẹp giữ kín được chỉ định bởi 480 Ω, và một phích cắm với một clip lưu giữ mở (ví dụ, ép bởi người sử dụng) được chỉ định bởi 150 Ω. Điều này cho phép EV để ức chế chuyển động trong khi cáp sạc được gắn vào, và ngừng sạc khi phích cắm bị ngắt kết nối, do đó không có tải trọng và xung lực liên quan.

PP cũng cho phép EVSE phát hiện khi cáp được cắm vào. Một lần nữa, bên trong phích cắm, một điện trở thụ động được kết nối qua PP và PE. Cáp sau đó có thể chỉ ra đánh giá hiện tại của nó cho EVSE với các điện trở khác nhau. EVSE sau đó có thể truyền đạt điều này đến EV thông qua trình điều khiển thí điểm. [61] [62]

Kiểm soát điện trở phi công
Trạng thái Kháng, CP-PE
A Đã ngắt kết nối EV Mở hoặc ∞ Ω
B Đã kết nối EV 2740 Ω
C Phí EV 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV phí (thông gió) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Không có điện Không áp dụng
F lỗi Không áp dụng

Tín hiệu phi công điều khiển được thiết kế để dễ dàng xử lý bằng các thiết bị điện tử tương tự, bỏ qua việc sử dụng các thiết bị điện tử kỹ thuật số, có thể không đáng tin cậy trong các thiết lập ô tô. EVSE bắt đầu ở trạng thái A và áp dụng +12 V cho phi công điều khiển. Khi phát hiện 2,74 kΩ trên CP và PE, EVSE chuyển sang trạng thái B và áp dụng tín hiệu thử sóng vuông đỉnh 1 kHz ± 12 V. EV sau đó có thể yêu cầu sạc bằng cách thay đổi điện trở trên CP và PE thành 246 Ω hoặc 882 Ω (có và không có thông gió); nếu EV yêu cầu thông gió, EVSE sẽ chỉ cho phép sạc nếu nó ở trong khu vực thông gió. EVSE truyền tải dòng điện tối đa có sẵn cho EV bằng điều chế độ rộng xung của tín hiệu phi công: chu kỳ nhiệm vụ 16% là 10 A, 25% là 16 A, 50% là 32 A và 90% cờ tùy chọn sạc nhanh. [63] Các dây dẫn không được thực hiện trực tiếp cho đến khi có mặt EV và đã yêu cầu sạc; tức là, tiểu bang C hoặc D.

EVSE cung cấp cho phi công điều khiển với ± 12 V thông qua một điện trở cảm ứng 1 kΩ, sau đó nó cảm nhận điện áp; CP sau đó được kết nối, trong EV, thông qua một diode và điện trở có liên quan đến PE. Điện trở trong EV có thể được điều khiển bằng cách chuyển đổi điện trở song song với điện trở phát hiện được kết nối luôn luôn là 2.74 kΩ. [64]


Bản quyền © BESEN-Group Tất cả các quyền được bảo lưu.